به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد، اوج کاهش عملکرد را هم در آمارهای این سازمان و در سه گروه کالایی منسوجات، کاغذ و چوب، ماشین‌آلات و قطعات یدکی و البته کالاهای کانتینری می‌توان دید. در اولی، میزان کاهش عملکرد نزدیک به ۶۴ درصد افت داشته که رقم بزرگی است. در بخش کالای کانتینری نیز کاهش عملکرد ۱۸ درصد بوده است.

آن گونه که پایگاه خبری تین‌نیوز گزارش داده، در تیر ماه امسال در بنادر 13 میلیون و 29 هزار و354 تن کالا تخلیه و بارگیری شده است. این عدد نسبت به تیرماه سال گذشته رشد 10 درصدی داشته است. اما این افزایش سطح تخلیه و بارگیری به دلیل سهم بالای کالاهای اساسی و فرآورده‌های نفتی و مصالح ساختمانی در سبد محصولات وارداتی بوده است. در این مدت، 2 میلیون و 413 هزار و 858 تن کالا اساسی، 3 میلیون و 873 هزار و 134 هزار تن فرآورده‌های نفتی، 2 میلیون و 875 هزار و 275 تن مصالح ساختمانی تخلیه و بارگیری شده است.

سهم کدام بندر بیشتر است

طبق آمار و ارقام منتشر شده توسط سازمان بنادر و دریانوردی، بندر شهید رجایی سهم عمده‌ای در بارگیری و تخلیه بار داشته است. در تیرماه امسال، در بندر شهید رجایی – که یکی از بزرگ‌ترین بندر تجاری ایران است – 6 میلیون و 916 هزار و 474 تن کالا تخلیه و بارگیری شده است. این آمار و ارقام نسبت به ماه گذشته افزایش رشد 8 درصدی داشته است.

آمار نشان می‌دهد تخلیه و بارگیری در بندر آستارا کاهش 56 درصدی داشته است. این نشان از عملکرد ضعیف این بندر در تیرماه است.

تخلیه و بارگیری کانتیرها در بنادر

نکته‌ای که در آمار و ارقام مشاهده می‌شود کاهش 28.6 درصدی تخلیه و بارگیری کانتیرها در تیرماه امسال نسبت به تیرماه سال پیش است. در بین بنادر، تخلیه و بارگیری در بندر شهید رجایی با 127 هزار TEU کانتینر نسبت به بقیه بنادر کاهش بیشتری داشته است. این بندر نسبت به سال پیش کاهش 30 درصدی در تخلیه و بارگیری کانتیر داشته است. مجموعا در تیرماه امسال 154 هزار و 450 TEU کانتینر در بنادر تخلیه و بارگیری شده است. این عدد در تیرماه سال گذشته 216 هزار و 317 TEU کانتینر بوده است.

چه اتفاقی افتاده است؟

اگر از واقعیتی به نام «رسوب کالا در بنادر ایران» که نزدیک به شش ماه پیش، اخبار رسانه‌ای مربوط به آن اوج گرفت، بگذریم باید متهم ردیف اول رکود در بنادر ایران را «تحریم»ها و خروج کشتیرانی‌های بزرگ بین‌المللی از ایران دانست؛ اما آیا واقعا این ‌طور است؟ آیا واقعا شدت گرفتن تحریم‌ها موجب شده تا عملکرد تخلیه و بارگیری در بنادر کشور با رکود شدید روبرو باشد؟

بنادری که نسل سوم نشدند

هم‌اکنون سهم ایران از عملیات کانتینری بنادر دنیا، کم‌تر از ۱ درصد است. عددی که نشان از وضعیت نامطلوب بنادر ایران در جهان و منطقه دارد. آن‌ هم در حالی که ایران در یکی از مهم‌ترین مناطق ترانزیتی دنیا قرار گرفته است. با این‌ همه، هزینه بالای صادرات و واردات به ازای هر واحد کانتینر و کیفیت پایین زیرساخت‌ها، گمرکات و رویه‌های مرزی نسبت به بنادر منطقه باعث شده که بنادر ایران به‌هیچ‌وجه آمادگی رقابت با بنادر جهان را نداشته باشند.

در ایران، ۱۱ بندر در جنوب و شمال قرار دارد که بار اصلی عملیات تخلیه و بارگیری کالا را به دوش می‌کشند. به این موضوع توجه کنید که بر اساس برنامه توسعه چهارم، حجم عملیات بنادر تجاری ایران باید تا سال ۹۴ به ۱۶۰ میلیون تن می‌رسید. به عددی که در فروردین‌ماه ۹۸ مقابل عملیات تخلیه و بارگیری بنادر قرار گرفته نگاه کنید تا میزان عقب‌ماندگی از این هدف را آن‌هم با گذشت ۴ سال از هدف‌گذاری ببینید؛ اما دلیل آن چیست؟

به نظر می‌رسد عمده دلیل عقب‌ماندگی بنادر ایران از هدف‌گذاری‌های صورت گرفته و حتی افت عملکرد بنادر در حوزه تخلیه و بارگیری، توقف فرآیند تبدیل بنادر «نسل اول» به بنادر «نسل سوم» باید دید. در میان بنادر ایران سه بندر امام، شهید رجایی و امیرآباد جزو بنادری هستند که به ادعای سازمان بنادر و دریانوردی، به بنادر نسل سوم تبدیل شده‌اند. در باقی موارد، تمامی بنادر ایران به یک «بارانداز صرف» تبدیل شده‌اند که به نظر می‌رسد قادر به تامین هزینه‌های ابتدایی خود نبوده و زیان‌ده هستند.

گذر از تحریم‌ها

هم‌اکنون بار اصلی و اساسی رکود در بنادر به دوش تحریم‌های بین‌المللی گذاشته شده؛ اما باید توجه داشت که عوامل دیگری نیز در بروز چنین شرایطی برای بنادر ایران دخیل بوده‌اند. از یک‌سو افزایش نرخ ارز موجب شده تا حجم واردات و صادرات در یک رقم کلی کاهش پیدا کند و از سوی دیگر، بوروکراسی پیچیده و تشریفات گمرکی سفت ‌و سخت برای صاحبان کالا، امکان رونق در بنادر را گرفته است؛ اما نمی‌توان از عامل سوم نیز در این میان به‌سادگی گذشت.

زمانی که حمل ‌و نقل ترکیبی با استفاده از الزامات دانش لجستیک در بنادر ایران به‌سختی جا می‌افتد. به خاطر داشته باشید که کشورهای پیش رو در حمل ‌و نقل دریایی، وارد نسل چهارم بنادر شده‌اند. برای آنها موقعیت جغرافیایی بنادر اهمیتی ندارد و هر جا که تولیدکننده حس کند باید کالایش جابه‌جا شود بدون توجه به ملاحظات و محدودیت‌هایی که در حال‌ حاضر در بنادر ایران وجود دارد، بنادر خود را جابه‌جا می‌کنند. صنایعی مانند کشتی‌سازی، بانکرینگ، تامین آذوقه کشتی‌ها و… در بنادر نسل سوم و چهارم احداث می‌شود و انعطاف‌پذیری بالایی با قوانین تجارت دریایی در این بنادر شکل می‌گیرد که دست‌آخر به رونق حمل ‌و نقل دریایی می‌انجامد.

با این اوصاف باید از متولیان صنعت حمل ‌و نقل دریایی ایران پرسید در طول سال‌هایی که برای عبور ایران از نگاه سنتی به بنادر به سمت حمل ‌و نقل چندوجهی و بنادر نسل سوم زمان صرف شد چه کاری انجام شده و چگونه است که بیشتر اهداف از پیش تعیین‌شده، به هدف نخورده است؟