به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از ایرنا، محمود واعظی عصر سه‌شنبه و در حاشیه بیست و هفتمین نشست کمیسیون مشترک همکاری‌های اقتصادی ایران و ترکیه که در آنکارا در حال برگزاری است، با وزیر حمل و نقل ترکیه دیدار کرد و افزود: اعتماد و اراده‌ای که دو دولت ایران و ترکیه برای روابط راهبردی دارند، بزرگترین پشتوانه برای توفیق و عملیاتی شدن مصوبات کمیسیون مشترک اقتصادی است.

رئیس دفتر رئیس جمهوری با اشاره به اینکه «اجلاس سه جانبه سران ایران، ترکیه و روسیه در مورد سوریه که با میزبانی شایسته دولت ترکیه برگزار شد بازتاب بسیار خوبی در سطح منطقه و جهان داشت»، گفت: نتیجه دور پنجم اجلاس سران روند آستانه نیز موجب ثبات و امنیت بیشتر در منطقه و کمک به مردم مظلوم سوریه خواهد بود.

واعظی با تشکر از این که دولت ترکیه همواره در خصوص تحریم‌های آمریکا از دولت و ملت ایران حمایت کرده است، افزود: امیدواریم شورای عالی روابط راهبردی دو کشور طی ماه های آینده در تهران برگزار شود.

رئیس کمیسیون مشترک همکاری های اقتصادی ایران و ترکیه با ابراز امیدواری نسبت به اینکه کمیسیون مشترک همکاری ها در جلسه جاری نقشه راه روابط در ۲ سال آینده را نهایی کند، افزود: توسعه همکاری ها در حوزه حمل و نقل و ترانزیت، پیشران توسعه روابط اقتصادی و تجاری دو کشور است.

واعظی ادامه داد: در حال حاضر ارتباط ریلی دو کشور از طریق دریاچه وان انجام می‌شود که ضروری است برای کاهش تاخیر و زمان دسترسی، این ارتباط ریلی در مسیر جدید ایجاد شود.

رئیس دفتر رئیس جمهوری ایجاد درگاه مشترک مجازی (الکترونیکی) و پنجره واحد در مرزهای دو کشور را گام مهمی برای تبادل بهنگام اطلاعات و توسعه روابط برشمرد.

تاکید بر حل مشکلات پروازهای مسافری ایران

«جاهد تورهان» وزیر حمل و نقل ترکیه نیز در این دیدار گفت: کمیته حمل و نقل در کمیسیون مشترک به تفاهم های بسیار خوبی رسیده است که با اجرایی شدن آن گام بزرگی در ارتباطات جاده‌ای و حمل و نقل ریلی و هوایی بین دو کشور برداشته خواهد شد.

وی ظرفیت‌های بزرگ دو کشور برای توسعه روابط ترانزیتی دوجانبه و منطقه‌ای را یادآور شد و افزود: همکاری دو کشور با نهایت دوستی ادامه دارد و امیدوارم نتایج نشست کمیسیون مشترک همکاری ها زمینه ساز تحقق همه ظرفیت ها و جهش در روابط دو کشور در حوزه حمل و نقل و ارتباطات باشد.

وزیر حمل و نقل ترکیه تاکید کرد: تمام تلاش خود را برای حل هر گونه مشکل در زمینه پروازهای مسافری ایران به این کشور صورت خواهد داد.

محسن چاوشی بند باز

دانلود آهنگ محسن چاوشی بند باز به همراه متن از رسانه رز موزیک با بالاترین سرعت و قابلیت پخش آنلاین در قالب mp3.

از بخش آهنگ های محسن چاوشی بازدید کنید.

Download Song Mohsen Chavoshi–Band Baz + Lyrics

یه بند بازم من یه بند باز که دائم چشم تو چشم جماعت میوفته از رو طناب

یه قلب دارم من یه ماهی قرمز که با تمام گلو چسبیده به قلاب

دانلود آهنگ محسن چاوشی بند باز

متن آهنگ

یه بند بازم من یه بند باز که دائم چشم تو چشم جماعت میوفته از رو طناب

یه قلب دارم من یه ماهی قرمز که با تمام گلو چسبیده به قلاب

یه بادبادک گیجم اوج که میگیرم ممکنه کله کنم اما اسیر پروازم

یه کیمیاگر تنهام که توی رویاهام از کپه ی هیزم درخت میسازم

هنوز هیچ کتابی به هیشکی یاد نداده فرق درخت با شاخ گوزن چیه

جنین سقط شده یه حافظه است که پریده چه فایده داره یه مرده یادش بیاد کیه

چشمه ی کوچولو خواب نهنگ نبین نهنگ سرگردون رو آب خونه نساز

جنین سقط شده یه حافظه است که پریده چه فایده داره یه مرده یادش بیاد کیه

چشمه ی کوچولو خواب نهنگ نبین نهنگ سرگردون رو آب خونه نساز

قله ی پروازت یه سقف ریخته ست چلچله ی بیچاره رو هیچ لونه نساز

قله ی پروازت یه سقف ریخته ست چلچله ی بیچاره رو هیچ لونه نساز

نوشته دانلود آهنگ محسن چاوشی بند باز اولین بار در رز موزیک – سایت اهنگ و موزیک ایرانی و خارجی. پدیدار شد.

شایان اشراقی من دلم بارون میخواد

دانلود آهنگ شایان اشراقی من دلم بارون میخواد به همراه متن از رسانه رز موزیک با بالاترین سرعت و قابلیت پخش آنلاین در قالب mp3.

از بخش آهنگ های شایان اشراقی بازدید کنید.

Download Song Shayan Eshraghi–Man Delam Baroon Mikhad + Lyrics

من دلم بارون میخواد اگه گریم میخواد جا اون بیاد

آره انقد شدم داغون زیاد که کسی نمیتونه کاری کنه

دانلود آهنگ شایان اشراقی من دلم بارون میخواد

متن آهنگ

تو این خیابونا بازم در به درم تو فکر تو بودم گفتم زنگ بزنم

من همیشه واس خودم در بزنم …

این روزا رو با خودم تو زاویه ام یه ذره دوست داشتن تو میخواد آتیشم بزنه

الکی فقط میگم عالیم به همه  …

من دلم بارون میخواد اگه گریم میخواد جا اون بیاد

آره انقد شدم داغون زیاد که کسی نمیتونه کاری کنه

من دلم بارون میخواد اگه گریم میخواد جا اون بیاد

آره انقد شدم داغون زیاد که کسی نمیتونه کاری کنه

کسی نمیتونه کاری کنه آره این آدمه دیوونه رو ساختی خودت

واسه خودم و خودت و همه عادی شده حال بد من آره واقعا

یعنی میشه باز مث قبل شم بعد تو به زمین و زمان گله کردم

ببین دیگه اصلا نمیتونه بشه بدتر حال بد من آره واقعا

من دلم بارون میخواد اگه گریم میخواد جا اون بیاد

آره انقد شدم داغون زیاد که کسی نمیتونه کاری کنه

من دلم بارون میخواد اگه گریم میخواد جا اون بیاد

آره انقد شدم داغون زیاد که کسی نمیتونه کاری کنه

نوشته دانلود آهنگ شایان اشراقی من دلم بارون میخواد اولین بار در رز موزیک – سایت اهنگ و موزیک ایرانی و خارجی. پدیدار شد.

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از صدا و سیما،  صد وسومین مرحله یارانه نقدی ساعت ۲۴ به حساب سرپرستان خانوار واریز می‌شود و قابل برداشت خواهد شد. مبلغ دریافتی هر یک از مشمولان دریافت یارانه نقدی ۴۵ هزار و ۵۰۰ تومان است.

به گزارش اقتصادآنلاین، حجت الاسلام و المسلمین حسن روحانی دوشنبه شب در نشست مطبوعاتی مشترک با روسای جمهور ایران ، روسیه و ترکیه درباره تحولات سوریه، اهداف آمریکا از حضور و مداخله در امور سوریه را که بدون دعوت دولت قانونی این کشور انجام می گیرد، بسیار خطرناک و در راستای کمک به تروریست ها دانست.

دکتر روحانی گفت: آمریکا به فکر تجزیه سوریه است و این برای هیچ کشوری از جمله کشورهای منطقه و بویژه ما سه کشور ، قابل قبول نیست . سوء نیت آمریکا نیز از اینجا آشکار می‌شود که بخشی از خاک سوریه یعنی بلندی‌های جولان را به یک تجاوزگر بخشیده است و این از چیزهای عجیب تاریخی است که یک کشوری بدون هیچ اجازه قانونی و یا توانی،  خاک یک کشور اشغال شده را به متجاوز ببخشد!

رئیس جمهور این اقدام آمریکا نمونه ای آشکار از سوء نیت آمریکا نسبت به مردم و کشور سوریه دانست و گفت: در کنار این اقدامات آمریکا ، مداخله های مداوم و روزانه اسراییل و بمباران مردم بیگناه سوریه و زیرساخت های این کشور ، با حاکمیت ملی سوریه منافات دارد . همگان باید به حاکمیت ملی  و تمامیت ارضی سوریه احترام بگذارند.

روحانی افزود: همچنین هر سه رهبر سه کشور بزرگ منطقه معتقدند مبارزه با تروریسم باید ادامه پیدا کند چرا که هنوز ادلب در تصرف تروریست‌ها است و متأسفانه در ماه‌های اخیر حضور تروریست‌ها از جمله جبهه النصره در این منطقه بیشتر شده است.

خبر در حال تکمیل است…

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از مهر، از ابتدای دی ماه سال ۹۴ و همزمان با ورود علی عابدزاده به سازمان هواپیمایی کشوری، بند ۱۶۴ قانون برنامه ۵ ساله پنجم که در اردیبهشت ۹۳ به تصویب رسید، پس از حدود ۱۸ ماه رنگ اجرا به خود گرفت. بر اساس این قانون، نرخ بلیت هواپیما از شمول قیمت گذاری توسط دولت خارج و مقرر شد نرخ ها بر مبنای عرضه و تقاضا تعیین شود.

اگرچه بسیاری از فعالان صنعت حمل و نقل هوایی، مهمترین مشکلات پیش روی این صنعت در آن زمان را نرخ گذاری دولتی می دانستند و معتقد بودند با آزادسازی قیمت، صنعت هوانوردی کشور با سرعت بیشتری رشد خواهد کرد، اما اکنون با گذشت حدود ۴ سال از اجرای آن، بسیاری از کسانی که خواهان آزادسازی نرخ ها بودند، اجرای آن را نه به سود صنعت می دانند و نه مردم.

پس از آنکه روند تغییرات و نوسانات قیمت دلار در بهار سال گذشته آغاز شد، شرکت های هواپیمایی نیز به دلیل آنکه مدعی بودند ۵۰ درصد هزینه های آنها ارزی است، روند صعودی قیمت بلیت هواپیما را در پیش گرفتند؛ که این روند در ابتدا به دلیل آنکه ارز دولتی ۴۲۰۰ تومانی در ۳ ماهه اول افزایش نرخ ارز در اختیار شرکت ها قرار می گرفت، چندان پُرشتاب نبود؛ اما پس از آنکه شرکت های هواپیمایی مشمول ارز آزاد شدند، به یکباره قیمت بلیت هواپیما چند برابر شد؛ به عنوان مثال، در حالی که تا پیش از حذف ارز دولتی، نرخ پروازی مسیر تهران مشهد بین ۱۲۰ تا ۲۵۰ هزار تومان بود، این مسیر در تابستان سال گذشته ناگهان تا نزدیک ۱ میلیون تومان و در ایام دهه پایانی ماه صفر در پاییز سال گذشته، به بیش از ۱ میلیون تومان رسید.

دو اتفاق همزمان در صنعت هوانوردی: دستور وزیر راه برای حذف چارتر و تهیه نرخ نامه آذر ۹۷

با افزایش فشار مسافران و رسانه ها به دولت و وزارت راه و شهرسازی، نهایتا مقرر شد برای کاهش قیمت بلیت، اولا با دستور وزیر راه و شهرسازی از ابتدای بهمن سال قبل، بلیت های چارتری از سیستم فروش بلیت هواپیما (به جز مسیرهای گردشگری مانند کیش و قشم و مقاصد نفتی مانند عسلویه، سیری و لاوان) خذف شود و ثانیا در آذرماه ۹۷ نرخ نامه ای از سوی شرکت های هواپیمایی به عنوان توافق نامه ای که در آن کف و سقف قیمت بلیت هواپیما برای هر مسیر پروازی و هر شرکت هواپیمایی به صورت مجزا به تصویب اعضای انجمن شرکت های هواپیمایی رسیده بود، به عنوان مرجع قیمت بلیت هواپیما در نظر گرفته شود. قرار بود با این دو اقدام اساسی، قیمت بلیت هواپیما ضابطه‌مند شود.

با این حال نرخ نامه نخست به بهانه‌های گوناگون از سوی شرکت های هواپیمایی مورد تخطی قرار گرفت و مجددا در تیرماه امسال نرخ نامه دوم از سوی ایرلاین ها به سازمان هواپیمایی کشوری پیشنهاد شد. نرخ نامه ای که در آن هم کف و هم سقف قیمت ها افزایش عجیبی داشت؛ به گونه ای که ایرلاین ها اجازه داشتند در برخی مسیرها در ایام پیک قیمتی که تقاضا برای سفر بالاست، بلیت را تا ۱ میلیون و ۴۰۰ هزار تومان به فروش برسانند.

در مرداد ماه امسال بار دیگر به دستور وزیر راه و شهرسازی و با فشاری که از سوی رسانه ها و کمیسیون عمران مجلس به ایرلاین ها و سازمان هواپیمایی کشوری وارد شد، این نرخ ها به گفته مقصود اسعدی سامانی دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی تا ۱۴ درصد تعدیل و قیمت های بالای ۱ میلیون تومان از آن حذف شد. با این حال همچنان فاصله و شکاف عجیبی میان کف و سقف قیمت ها دیده می شود.

 تبانی ایرلاین ها به جای رقابت

برخی کارشناسان اقتصادی معتقدند  آزادسازی قیمت ها در ایران بر خلاف دیگر کشورها که سبب ایجاد رقابت میان عرضه کنندگان کالاها و خدمات و نهایتا کاهش قیمت ها می شود، سبب بروز توافقات پنهان میان ارائه دهندگان کالاها و خدمات از جمله ارائه دهندگان خدمات سفر هوایی (شرکت های هواپیمایی) در ایران شده و این توافق پنهان عملا رقابت را از بین برده است؛ نتیجه حذف رقابت ها، تبانی بر سر افزایش قیمت ها است.

بر اساس گزارشی که مرکز پژوهش های مجلس در بهار سال جاری منتشر کرد، اقدامات دولت های یازدهم و دوازدهم از ابتدای سال ۹۳ منجر به افزایش ضریب جینی شده است در حالی که از سال ۸۰ تا ۹۲ این شاخص مرتبا سر نزولی داشت. اما از ابتدای دولت یازدهم تا انتهای سال ۹۷، میزان جمعیت زیر خط فقر در کشور به ۴۰ درصد رسید که یکی از عوامل ان، آزادسازی قیمت کالاها و خدمات بوده است.

فشارهای وزیر سابق راه برای تسریع در آزادسازی نرخ بلیت هواپیما

عباس آخوندی وزیر مستعفی راه و شهرسازی دولت های یازدهم و دوازدهم که خود را همواره از طرفداران اقتصاد آزاد و رقابتی می داند و هر گونه مداخله دولت در قیمت گذاری ها را به ضرر منافع مردم عنوان می کند، یکی از کسانی بود که هم در تصویب قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و هم تسریع در اجرایی شدن آن نقش به سزایی داشت؛ اما هیچ گاه حاضر نشد کوتاه شدن دست بسیاری از اقشار حتی متوسط جامعه از مسافرت هوایی را به دلیل اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما بپذیرد.

نتیجه این اقدامات، این شد که در حال حاضر بر اساس اعلام سازمان هواپیمایی کشوری تنها ۲ درصد مردم می توانند از حمل و نقل هوایی استفاده کنند.

خدمات پایین، قیمت های بالا

بسیاری از کارشناسان اقتصاد حمل و نقل هوایی معتقدند آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و خروج کامل دولت از این صنعت، در شرایطی رخ می دهد که شرکت های هواپیمایی در ارائه خدمات مختلف از جمله کیترینگ، ترانسفر، قیمت بلیت، نوع صندلی هواپیما، تایپ هواپیما و … تفاوت داشته و امکان انتخاب انواع خدمات از سوی مسافران وجود داشته باشد؛ و  عرضه از تقاضا بیشتر باشد.

اما در شرایطی که کیفیت خدمات حمل و نقل هوایی همه شرکت های هواپیمایی تقریبا همسطح است و همچنین تقاضای سفر بیشتر از عرضه است، ایرلاین ها از چرخه رقابت با یکدیگر وارد عرصه تبانی پنهان در نرخ گذاری می شوند؛ به گونه ای که هیچ شرکت هواپیمایی حاضر نیست قیمت بلیت های خود را با تفاوتی فاحش نسبت به ایرلاینی دیگر به فروش برساند.

این اتفاق به همراه مداخله اخیر دولت در تعیین کف و سقف قیمت بلیت ها، عملا شکست آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی را نشان می دهد.

کارشناس هوایی: هزینه های ایرلاین ها از آنچه ادعا می کنند بسیار پایین تر است

آرمان بیات کارشناس صنعت هوانوردی درباره این موضوع اظهار داشت: من شکست قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را قبول ندارم و تعیین نرخ نامه مسیرهای پروازی از سوی شرکت های هواپیمایی را به معنی مداخله دولت نمی دانم. ضمن اینکه فاصله کف و سقف قیمتی به حدی بالاست که نمی توان آن را قیمت گذاری به حساب آورد.

وی ادامه داد: اینکه نرخ گذاری اخیر مسیرهای پروازی همه شرکت ها یکی شده، اشتباه است و باید برای هر ایرلاین به صورت جداگانه حداقل و حداکثر قیمت مسیر پروازی را تعیین کرد. چون هزینه های شرکت های هواپیمایی با یکدیگر متفاوت است مثلا ایران ایر را نمی توان از نظر هزینه های جاری با تابان مقایسه کرد.

بیات درباره اینکه آیا آزادسازی قیمت ها به شرایط ایده آل اقتصادی اختصاص دارد یا در شرایط تحریم هم می توان را اجرا کرد، گفت: اجرای این قانون، ارتباطی به تحریم ها ندارد و به نحوه مدیریت شرکت های هواپیمایی برمی گردد؛ شکل ارائه محصول (خدمات پرواز) و ارائه آن در بازار، کاملا یک فرآیند مدیریتی است که تحریم ها نقشی در آن ندارد؛ اگرچه تحریم ها سبب شده تا هزینه های ارزی ایرلاین ها افزایش یابد، اما نرخ های بالایی که از سوی ایرلاین ها برای بلیت هواپیما اعلام می شود، بیشتر به ضعف مدیریتی شرکت ها برمی گردد.

وی با تأکید بر اینکه شرکت های هواپیمایی نمی توانند، منابع و هزینه های خود را اداره کنند، اما قطعا هزینه های تحمیلی به دلیل تحریم ها، بسیار کمتر از آن چیزی است که ایرلاین ها ادعا می کنند.

معاون اسبق سازمان هواپیمایی: شرایط اجرای قانون آزادسازی بلیت هواپیما فراهم نیست

علیرضا منظری معاون اسبق عملیات هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری نیز درباره مداخله یا عدم مداخله دولت در نرخ گذاری بلیت هواپیما تصریح کرد: مداخله دولت ها چه قبل و چه بعد از آزادسازی قیمت بلیت، چندان صحیح نیست چون میزان استفاده از حمل و نقل هوایی در کشور حدود ۲ درصد و بسیار پایین است.

وی ادامه داد: اگر دولت در تعیین نرخ بلیت هواپیما مداخله کند، باید از سوی دیگر به شرکت های هواپیمایی از بودجه عمومی و بیت المال یارانه پرداخت کند،  که طبیعتا پرداخت یارانه برای خدماتی که کمتر از ۲ درصد مردم که عمدتا اقشار مرفه هستند، اقدام اشتباهی است.

کارشناس صنعت هوانوردی با تأکید بر اینکه کیفیت خدمات و ایمنی پرواز مهمترین بخش در صنعت حمل و نقل هوایی است، افزود: در حال حاضر بسیاری از مسافرانی که توانایی استفاده از حمل و نقل هوایی را دارند، به دلیل همین افزایش قیمت ها و در مقابل، کاهش خدمات از سوی ایرلاین ها، به مُدهای دیگر حمل و نقل خصوصا زمینی رو آورده اند.

منظری یادآور شد: علت اینکه خدمات ارائه شده از سوی ایرلاین ها، تفاوتی با یکدیگر ندارند، مداخله دولت در قیمت ها بوده و هیچ گاه به شرکت های هواپیمایی اجازه نداده تا قیمت بلیت را به اندازه ای که بتوانند کیفیت پرواز را ارتقا دهند، افزایش دهند. البته از سوی مقابل، مسافر هم نباید فشار حاصل از افزایش هزینه های شرکت های هواپیمایی را به دلیل ضعف نظام مدیریتی ایرلاین ها در کنترل درآمد-هزینه، تحمل کند.

وی قانون فعلی را کارآمد دانست و گفت: قانون آزادسازی بلیت هواپیما نیازمند اصلاح نیست آنچه باید اصلاح شود، نظام مدیریتی شرکت های هواپیمایی و شفاف سازی سازوکار تعیین نرخ است که بر اساس فرمول مشخصی در دنیا تعیین می شود.

منظری ادامه داد: در تمام دنیا کتابچه ای برای تعیین هزینه های ایرلاین ها وجود دارد که عملا دولت ها را از مداخله در قیمت گذاری بی نیاز می کند؛ اما این کتابچه برای هر بخش از صنعت هوانوردی، حداکثر میزان هزینه کرد از سوی ایرلاین را مشخص کرده و اگر شرکتی بیشتر از سقف تعیین شده در بخش مثلا تأمین قطعات هواپیما هزینه کند، باید پاسخگو باشد.

به گفته این مقام اسبق سازمان هواپیمایی کشوری، در ایران حتی هزینه های تنها شرکت هواپیمایی دولتی مشخص نیست؛ چه رسد به سایر ایرلاین ها که بخش خصوصی هستند و خود را از شفاف سازی مصون می دانند.

کارشناس اقتصاد هوانوردی: مداخله وزیر راه در شرایط فعلی لازم بود

علیرضا خیری مدیر بررسی های اقتصادی شرکت هواپیمایی آسمان با بیان اینکه ورود وزیر راه به قیمت بلیت هواپیما و الزام شرکت های هواپیمایی به اعلام کف و سقف قیمت بلیت، اقدام درستی بود، گفت: اما همچنان این فاصله کف و سقف قیمت بسیار بالاست و شرکت های هواپیمایی به بهانه اجرای قانون آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از یک سو و همچنین پیک تقاضا، در برخی روزها یک مسیر پروازی را  ۲۰۰ هزار تومان و در برخی روزهای دیگر تا ۶۰۰ هزار تومان می فروشند که افزایش ناگهانی ۳ برابری قیمت در هیچ جای دنیا رایج نیست.

وی با بیان اینکه در شرایط فعلی مداخله دولت در نرخ گذاری بلیت هواپیما لازم بود، گفت: در زمانی که قانون آزادسازی قیمت بلیت هواپیما تصویب می شود، باید پیش بینی تعیین کف و سقف قیمت هم دیده می شد. به نظر می رسد زمان رفع نقص های این قانون فرا رسیده است. به خصوص مشکلاتی که در اجرای قانون خصوصا احتمال بروز نوسانات ارزی، بیشتر نمایان شده است.

کارشناس اقتصاد حمل و نقل هوایی با بیان اینکه مبنای تعیین کف و سقف قیمت بلیت هم مشخص نیست، یادآور شد: باید شرکت های هواپیمایی نحوه نرخ گذاری مسیرهای پروازی را اعلام کنند که بر چه اساس این نرخ ها تعیین شده است. غیر شفاف بودن تعیین قیمت بلیت هوایپما، یکی از مشکلات فعلی صنعت هوانوردی کشور است.

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از مهر، اتحادیه اروپا با صدور بیانیه‌ای به حمله پهپادی اخیر نظامیان یمنی به تاسیسات نفتی عربستان سعودی واکنش نشان داد.

در این بیانیه، اتحادیه اروپا واکنش موفقیت آمیز  ارتش و کمیته های مردمی علیه متجاوزان ائتلاف سعودی را به منزله «تهدید واقعی ثبات منطقه‌ای» عنوان کرده است.

در این ارتباط یکی از سخنگویان فدریکا موگرینی در بیانیه‌ای مدعی شد: حمله روز گذشته پهپادهای یمنی به تاسیسات نفتی آرامکو در عربستان سعودی، تهدید جدی علیه امنیت منطقه‌ای است.

واکنش اتحادیه  اروپا در شرایطی انجام شده که حمله اخیر یگان پهپادی ارتش و کمیته های مردمی یمن در پاسخ به ادامه جنگ و بمباران یمن از سوی ائتلاف نظامی به سرکردگی عربستان سعودی صورت می‌گیرد.

عربستان سعودی از فروردین ۱۳۹۴ مشغول جنگ علیه یمن است و این جنگ تا کنون دستاوردی برای ریاض جز تلفات و بحران انسانی در یمن نداشته است.

برهمین اساس نیز نیروهای ارتش و کمیته‌های مردمی یمن روز گذشته در واکنش به تداوم جنگ ائتلاف سعودی، تاسیسات نفتی عربستان سعودی در شرق این کشور را با پهپاد بمباران کردند.

وزارت نفت عربستان با تائید این حملات از کاهش ۵۰ درصدی تولید و صادرات نفت خود خبر داده است.

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از مهر،  هرچند در ظاهر یارانه پنهان انرژی با هدف حمایت از اقشار کم‌درآمدتر صورت می‌گیرد ولی براساس آمار در واقع هر چه اقشار جامعه پردرآمدتر باشند، بیشتر از یارانه انرژی بهره‌مند می‌گردند. این توزیع ناعادلانه علت اصلی کاهش یارانه پنهان انرژی در کشورهای جهان است.

در حال حاضر ظرفیت تولید بنزین ایران حدود ۱۱۰ میلیون لیتر در روز و متوسط میزان مصرف حدود ۹۴ میلیون لیتر در روز اعلام شده است که طبق گفته‌های مدیر عامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، این میزان مصرف با تعداد خودروهای موجود سازگاری ندارد. براساس گزارش سازمان برنامه و بودجه کشور سالانه مقدار قابل توجه ۱۲۴ هزار میلیارد تومان یارانه پنهان به مصرف بنزین در کشور تعلق می‌گیرد که ۴۵ درصد از آن مربوط به مصرف خودروهای شخصی است. بررسی‌ها نشان می‌دهد روش فعلی تخصیص یارانه پنهان بنزین اثرگذاری معکوسی داشته و بیشتر شامل دهک‌های بالای جامعه می‌شود.

کاهش یارانه انرژی، رویکردی جهانی

دولت‌ها اغلب با هدف کاهش متوسط هزینه‌های مردم و در نتیجه افزایش سطح رفاه در جامعه، حمایت از بخش‌های تولیدی و صنایع و همچنین جلوگیری از ورود نوسانات قیمت ارز و نفت در اقتصاد ملی، یارانه انرژی تخصیص می‌دهند. اما با نگاهی به وضعیت قیمت‌گذاری بنزین به‌عنوان مهم‌ترین رکن پرداخت یارانه انرژی مشخص می‌شود کشورهای مختلف با سیاست‌گذاری‌های متنوع به دنبال کاهش یا حذف یارانه انرژی بوده‌اند. به‌عنوان مثال آمریکا و کشورهای اروپایی از دیرباز با توجه به سطح بالای درآمد مردم، بنزین را بر اساس قیمت‌ جهانی قیمت گذاری کرده‌ و به عبارت دیگر یارانه‌ای به آن تخصیص نداده‌اند. کشورهایی مثل چین، تایلند، فیلیپین، نیجریه، نپال و اندونزی هم در سال‌های اخیر یارانه پنهان بنزین را به تدریج کاهش داده و درآمد حاصل از آن را به صورت مستقیم و غیر مستقیم در بسترهایی شفاف به توده مردم بازگردانده‌اند.

در این میان کشورهای عربی حوزه خلیج فارس (GCC) شامل امارات، عربستان، بحرین، قطر، عمان و کویت با توجه به نفت‌خیز بودن یارانه انرژی می‌پرداختند و تنها به دریافت هزینه‌ای برابر تولید از بخش تولیدی و مصرفی  بسنده می‌کردند. اما این کشورها هم طی ۱۰ سال گذشته در ساز و کاری بلندمدت یارانه انرژی را کاهش داده‌اند. در مجموع دلایل عمده‌ای که باعث شده‌است کشورهای جهان یارانه انرژی را کاهش دهند عبارتند از:

· توزیع ناعادلانه یارانه پنهان بین قشر پرمصرف و کم مصرف

· جلوگیری از مصرف بی‌رویه و قاچاق و همچنین بهره‌وری نامناسب بخش‌های مصرف‌کننده

· مقابله با وابستگی و اثرات ثانوی تحریم و قیمت‌های جهانی

· ایجاد رونق و تنوع در اقتصاد با صرف درآمد حاصل از کاهش یارانه‌ها به توسعه زیرساخت‌ها و افزایش درآمد مردم

· تشویق به استفاده از سوخت‌های ارزان‌تر، پاک‌تر و یا تجدیدپذیر مثل CNG، اتانول، انرژی خورشیدی، الکتریسیته و ….

یارانه پنهان بنزین در ایران به جیب سه‌دهک مرفه جامعه

محمد علی قدیری، کارشناس انرژی با اشاره به اینکه نگاه «بنزین‌درمانی» طی ۴ سال‌ اخیر باعث شده تا به بهانه حمایت از کم درآمدها، قیمت بنزین ثابت بماند، گفت: با بررسی آمار مشخص می‌شود بخش عمده این یارانه پنهان بنزین را دهک‌های پردرآمد جامعه مصرف می‌کنند. مرکز آمار ایران در سال ۹۵ داده‌هایی منتشر کرد که در آن میزان مصرف بنزین و سهم آن در درآمد دهک‌های مختلف جامعه را نشان می‌داد. بر اساس این آمار که نمودار آن در شکل ۱ هم نشان داده شده‌است، مصرف بنزین در دهک‌های پردرآمد چند برابر بقیه است.

وی افزود: هزینه بنزین در همین دهک‌ها سهم کمتری از درآمد آن‌ها را به خود اختصاص می‌دهد. به عبارت دیگر، اگر افزایش قیمتی برای پرمصرف‌ها که اغلب سه دهک بالایی هستند؛ رخ دهد حساسیت آن‌ها با توجه به اینکه سهم کمتری در سبد هزینه‌هایشان دارد کمتر است.

شکل ۱- میزان مصرف بنزین و سهم آن در درآمد خانوارهای ایرانی

 

 نتیجه آماری که در بالا بیان شد تقریباً با داده‌های سازمان برنامه و بودجه که در مورد میزان بهره‌مندی هر دهک از یارانه پنهان انرژی است، همخوانی دارد. نمودار این داده‌ها در شکل دو رسم شده‌است. طبق این آمار که در شکل دو نشان داده شده‌است میزان بهره مندی دهک‌های پردرآمدتر بسیار بیشتر از سایرین است. به‌طوری که به دهک دهم ۱۷ برابر دهک اول یارانه انرژی تعلق می‌گیرد. نکته دیگری که از این نمودار استنباط می‌شود میزان بهره‌مندی تقریباً یکسان دهک‌ها از یارانه گاز طبیعی است.

شکل ۲- میزان بهره مندی دهک های درآمدی از یارانه پنهان انرژی

 

از مجموع آماری که تا اینجا ذکر شد هرچند در ظاهر یارانه پنهان انرژی با هدف حمایت از اقشار کم درآمدتر انجام می شود ولی در واقع هر چه اقشار جامعه پردرآمدتر باشند، بیشتر از یارانه انرژی بهره‌مند می‌شوند. این توزیع ناعادلانه علت اصلی کاهش یارانه پنهان انرژی در کشورهای جهان است. در صورتی که می‌توان مشابه تجربه کشورهای موفق در این زمینه درآمد حاصل از کاهش یارانه‌ها را در کوتاه مدت به‌صورت کوپن‌های بیمه، آموزش، سلامت، کالاهای اساسی، کاهش قیمت خودرو و غیره به دهک‌های پایین انتقال داد. همچنین در بلند مدت برای توسعه زیرساخت‌ها و افزایش درآمد مردم صرف شود.

برقراری عدالت با راهکار افزایش قیمت پلکانی بنزین

قدیری با بیان اینکه مدل ساده‌ای که برای افزایش قیمت پلکانی بنزین پیشنهاد شده‌است، سهمیه ۶۰ لیتری به قیمت ۱۰۰۰ تومان و افزایش ۲۰۰ تومانی هر لیتر به ازای هر ۱۰ واحد افزایش مصرف است، اظهار داشت: سهمیه خودروهای پرمصرف نظیر تاکسی (اعم از سنتی و اینترنتی) و وانت نیز جداگانه تعریف شده در حالیکه از سوخت جایگزین یعنی CNG نیز بهره می‌برند.

وی ادامه داد: افزایش قیمت بنزین بیشتر بر دهک‌های بالایی جامعه تاثیر گذار است. علاوه براین طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی تأثیر افزایش ۲ برابری قیمت بنزین بر تورم با سهمیه ۶۰ لیتری و در نظر گرفتن سهمیه جداگانه برای خودروهای عمومی، تنها ۱.۶ درصد است.

این کارشناس انرژی تاکید کرد: لازم است دولت برای در امان ماندن مردم از آثار تورمی ناشی از سهمیه بندی به صورت مستمر اطلاع‌رسانی و نظارت داشته‌باشد. علاوه براین با توجه به اینکه دولت برای تأمین بودجه سال آینده خود با کسری مواجه است. به عقیده کارشناسان راهکارهای مطرح‌شده دولت برای جبران کسری بودجه، موجب بروز شوک‌های تورمی در سال آینده می‌شود، بنابراین می‌توان با درآمد حاصل از کاهش یارانه‌های پنهان بخشی از کسری بودجه را جبران کرد که در این صورت نیز نفع نهایی به خود مردم می‌رسد.

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از عصر ایران، هواپیماها،  مسلسل  ها، زپلین ها (کشتی هوایی) و زیردریایی ها همگی بخشی از زرادخانه قدرتهای نظامی بزرگ در سال 1914 بودند. با این حال هیچ یک از وسایل مذکور تا زمان شروع جنگ جهانی اول، پتانسیل حداکثری خود را به نمایش نگذاشته بودند.

تا سال 1919، نسل جدیدی از تسلیحات مدرن معرفی شدند که بسیاری از آنها در جنگ جهانی دوم نیز مورد استفاده قرار گرفتند. در ادامه نگاهی به چند مورد از مهم ترین این دسته تسلیحات و ابزارهای نظامی خواهیم داشت:

مسلسل های دستی

سلاح آلمانی MP-18 برگمن که منحصرا برای حمله ناگهانی به سنگرهای دشمن طراحی شده بود، نخستین مسلسل دستی با تولید انبوه در تاریخ به شمار می رود. این  مسلسل  قابلیت شلیک 500 گلوله 9 میلی متری پیستول در هر دقیقه را در اختیار داشته است. از این رو می توان گفت که سلاح 4 کیلوگرمی نام برده برای نبردهای نزدیک گزینه ای مناسب بوده است. نزدیک به 10،000 قبضه MP-18 در سال 1918 تولید شد. این نمونه آلمانی به همراه مسلسل دستی تامسن، راه را برای معرفی کلاسی جدید از تسلیحات کوچک هموار کردند.

 مسلسل دستی آلمانی MP-18 برگمن

مسلسل دستی تامسن

1015862_279

بمب افکن های استراتژیک

هرچند که هواپیماهایی نظیر کانسالیدیتید B-24 لیبراتور، بوئینگ B-29 و آورو لانکاستر در قالب بمب افکن های استراتژیک جنگ جهانی دوم شهرت یافته اند، اما نمونه هایی همچون Gotha G.V آلمان بودند که برای اولین بار اهمیت ماموریت های تهاجمی- ضربتی را نشان دادند. اسکادرانی کامل از این بمب افکن دوربرد دو موتوره، بیش از 20 حمله را در آخرین سال جنگ جهانی اول در بخش جنوبی انگلستان به نام خود ثبت کردند.

بمب افکن Gotha G.V

1015863_415

در همین حین یکان پروازی پادشاهی بریتانیا نیز اقدام به توسعه بمب افکن سنگین مخصوص خود به نام هندلی پیج V/1500 کرد که آماده اجرای حملات گسترده در خاک برلین بودند. طی این عملیات قرار بود که هشت فروند از هواپیماهای چهار موتوره مذکور، بیش از 10 تن بمب را بر فراز پایتخت آلمان رها کنند. با این حال صلح موقت تنها یک روز پیش از وقوع یورش به امضا رسید.

بمب افکن هندلی پیج V/1500

1015864_785

نفربرهای زره پوش

خودروهای زرهی مدرن مانند جنگجوی بریتانیایی، بردلی آمریکایی و BTR-80 روسی همگی از نوادگان تانک مارک IX  به شمار می روند؛ خودرویی زرهی که متفقین امیدوار بودند بتواند به خونریزی های گسترده جنگ پایان دهد. اما از آن جایی که نبرد تا سال 1918 به طول انجامید، یک نمونه طویل تر از تانک بریتانیایی مارک V با نام مستعار “خوک” نیز توسعه یافت که به منظور جا به جایی 30 نیروی پیاده نظام در مناطق بی طرف طراحی شده بود. برجک های رو به جلو و تسلیحات جانبی این فرصت را در اختیار نیروهای نظامی قرار می دادند تا هر گونه تهدیدی را به سرعت از میان بردارند. تنها 34 دستگاه از این محصول تولید شد و پیش از آن که حتی یک خودروی زرهی “خوک” خدمت نظامی خود را آغاز کند، جنگ خاتمه یافت.

تانک بریتانیایی مارک V

1015865_678

سونار

رابرت ویلیام بویل، پل لانژون و ارنست رادرفورد از جمله دانشمندانی بودند که به توسعه اولین تکنولوژی نظامی سونار در سال 1917 کمک کردند. سونار دستگاه ردیاب زیردریایی است که با استفاده از انتشار امواج صوتی، می توان عملیات فاصله یابی را انجام دهد. این تکنولوژی بعدها با اسم رمز ASDIC که ظاهرا مخفف “بخش ضد زیردریایی” است، شناخته و از آن به عنوان پایه اصلی برای جنگ علیه زیردریایی ها استفاده شد.

ناوهای هواپیمابر

در حالی که کشتی های جنگی و نبرد ناوها طی جنگ جهانی اول قدرت نمایی زیادی کردند، نقش ناوهای هواپیمابر در جنگ جهانی دوم پر رنگ تر بود. بله درست است، طی جنگ جهانی بود که اولین سری از ناوهای هواپیمابر قابلیت های عملیاتی خود را به نمایش گذاشتند. هرچند که قبل از سال 1914 نیز نیروی دریایی آمریکا و بریتانیا نمونه های مختلفی را آزمایش کرده بودند، اما خدمت نظامی آنها تا رخداد جنگ های جهانی اول و دوم قابل توجه نبوده است.

اچ‌ام‌اس آرگوس که برای نخستین بار در سپتامبر سال 1918 به کار گرفته شد، اولین ناو هواپیمابر واقعی تاریخ به معنای مدرن کلمه بود. این ناو 172.2 متری، مجهز به یک عرشه پرواز سراسری بود که می توانست تا 18 هواپیمای جنگی را پرواز دهد و یا بازیابی کند. آرگوس پس از آتش بس از خدمت نظامی کنار گذاشته شد اما مجددا در جنگ جهانی دوم به سرویس فرا خوانده شد.

 اچ‌ام‌اس آرگوس

1015866_755

جنگنده های تمام فلزی

هنگامی که هواگرد یونکرس یوت 2 برای نخستین بار در تاریخ 11 ژوئیه سال 1916 به پرواز درآمد، بینندگان حیرت زده نظاره گر آینده صنعت هوانوردی بودند. یونکرس یوت 2 که تحت عنوان “هواپیمای آهنی” نیز شناخته می شود، اولین هواپیمای تمام فلز تاریخ بود و برای ایفای نقش در قالب یک جنگنده معرفی شد. در حالی که این پیکربندی ویژه قول پایداری، دوام، سرعت و چالاکی بالا را داده بود، یونکرس یوت 2 نتوانست آن طور که انتظار می رفت از پس تست های پرواز برآید. هواپیمای مورد نظر نه تنها سنگین بود، بلکه از دیدگاه سرعت محصولی کند نیز به شمار می رفت. بدین ترتیب تنها 6 فروند از یونکرس یوت 2 ساخته شد که هیچ یک وارد خدمت عملیاتی رسمی نشدند. فارغ از مشکلات متعدد، تجربیات به دست آمده در روند ساخت این جنگنده برای تولید نمونه های موفق بعدی مورد استفاده قرار گرفت.

 یونکرس یوت 2

1015867_469

ابر تسلیحات

هنگامی که اولین گلوله ها از توپ فوق سنگین دور برد ساخت آلمان به نام “پاریس” در شهر روشنایی (پاریس فرانسه) در بهار سال 1918 شلیک شدند، شهروندان به اشتباه تصور کردند که مورد حمله زپلین های آلمانی قرار گرفتند. در واقع آنها توسط یک سلاح زمینی 211 میلی متری با برد غیر قابل باور 130 کیلومتر هدف گرفته شده بودند. در نخستین روزهای استفاده، سلاح مذکور شهر را با 21 گلوله که وزن هرکدام از آنها بالای 90 کیلوگرم بود، در هم کوبید.

به رغم وحشتی که توپ پاریس برای مردم شهر به وجود آورده بود، مشخص شد که این سلاح بیش از کارایی و ارزشمندی، دردسری اساسی برای آلمان ها به شمار می رفت. به عنوان مثال برای آتش گلوله در چنین مسافت زیادی، می بایست 158 کیلوگرم پودر در دستگاه شارژ شود. از طرفی پس از شلیک 60 گلوله، کل لوله از بین می رفت و نیازمند تعویض بود. علاوه بر این موارد، دقت سلاح هم به طرز فجیعی پایین بود. از جمله دیگر معایب توپ پاریس می توان به این دو مورد اشاره کرد: اول آن که از فاصله بالای 100 کیلومتر هدف گیری هر چیزی با اندازه ای کوچکتر از یک شهر عملا امکان پذیر نبود. دوم نیز زمان پرواز هنگام خروج گلوله از سر لوله تا رسیدن به هدف، بیش از 3 دقیقه طول می کشید. با وجود نواقص نام برده، آلمان ها قصد داشتند 256 غیر نظامی را با استفاده از توپ پاریس به قتل برسانند. طی تنها یک شلیک، 68 تن کشته شدند. این سلاح طی هفته های آخر جنگ از خدمت نظامی کنار گذاشته شد تا مبادا دست نیروهای متفقین به آن برسد.

 توپ پاریس

1015868_448

UAV  (هواپیمای بدون سرنشین یا پهپاد)

جنگ جهانی اول شاهد توسعه تسلیحات پرنده ای بود که امروزه در قرن بیستم نمونه های نظامی بسیار متدوالی محسوب می شوند. برای مثال هواگرد کترینگ باگ یک بمب پرنده آمریکای تک موتوره بود که اولین پروازش را در سال 1918 انجام داد. طی تست های پرواز در پاییز سال 1918، برخی از هواپیماهای کوچک توانستند مسافت 120 کیلومتری را با سرعت 80 کیلومتر در ساعت طی کنند. در ادامه ارتش آمریکا، 45 موشک پروازی 400 دلاری تولید کرد. اما از آن جایی که دقت حدودی آنها 30 درصد گزارش شده بود، ارتش با استفاده عملیاتی از این ابزارهای جنگی مخالفت کرد. کل پروژه نیز تا سالیان سال به صورت پنهایی پیگیری شد و اطلاعاتی از آن در دسترس عموم قرار نگرفت.

 نخستین پهپادهای آمریکایی به نام کترینگ باگ

1015869_928

بازوکا

برای نخستین بار در سال 1942، نوعی راکت انداز ضد تانک بدون لگد و قابل حمل و نقل به نام بازوکا توسط ارتش آمریکا خدمت عملیاتی خود را آغاز کرد. لازم به ذکر است که این محصول اولین تست های خود را در روزهای نهایی جنگ جهانی اول پشت سر گذاشت. بازوکا توسط فردی به نام Edward Uhl که از افسران نیروی زمینی ارتش آمریکا بود، معرفی شد و از سال 1942 الی 1963 در اختیار ارتش این کشور قرار داشت.

 راکت انداز ضد تانک بازوکا

1015870_774



در گزارش زیر نگاهی به “هاراره” پایتخت کشور زیمباوه که در جنوب آفریقا واقع شده است داریم . چندی پیش رابرت کوگابه، رئیس جمهور پیشین این کشور در سن 95 سالگی در سنگاپور درگذشت .




کد خبر:
۳۸۰۴۹۲